为什么从奔驰去特斯拉工作

1. 为什么从奔驰去特斯拉工作

您好，为什么从奔驰去特斯拉工作如下：对特斯拉的产品或公司文化感兴趣，或者是在奔驰工作时未能得到满意的发展机会，希望在特斯拉能有更好的发展前途。你觉得特斯拉的工作条件或工资更优，你对特斯拉的业务和市场前景更有信心。【摘要】
为什么从奔驰去特斯拉工作【提问】
您好，为什么从奔驰去特斯拉工作如下：对特斯拉的产品或公司文化感兴趣，或者是在奔驰工作时未能得到满意的发展机会，希望在特斯拉能有更好的发展前途。你觉得特斯拉的工作条件或工资更优，你对特斯拉的业务和市场前景更有信心。【回答】
特斯拉企业文化是什么【提问】
特斯拉公司的企业文化是：唯快、为人所不能、持续创新、溯本清源、业主思维、全力以赴。特斯拉公司特斯拉（Tesla），是美国一家电动汽车及能源公司，产销电动汽车、太阳能板、及储能设备。总部位于帕洛阿托（Palo Alto），2003年7月1日，由马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁共同创立，创始人将公司命名为“特斯拉汽车”，以纪念物理学家尼古拉·特斯拉。2004年埃隆·马斯克进入公司并领导了A轮融资。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克表示，特斯拉努力为每一个普通消费者提供其消费能力范围内的纯电动车辆；特斯拉的愿景，是『加速全球向可持续能源的转变』。【回答】
能解释一下吗【提问】
企业文化【提问】
特斯拉的企业文化为电动汽车的创新业务提供了必不可少的文化土壤。这种企业文化鼓励着特斯拉的员工创造新的想法和解决方案。特斯拉是一家美国的高科技企业，其企业文化注重创新、卓越和客户导向。创新特斯拉鼓励员工不断创新，并以此为企业发展的动力。公司认为，创新是推动企业成功的关键因素，并鼓励员工提出新想法和新方法。卓越特斯拉追求卓越，并希望员工能够在工作中尽心尽力，实现最佳的绩效。公司重视员工的专业技能和工作经验，并鼓励员工不断提升能力。客户导向特斯拉注重客户体验，并致力于满足客户的需求和期望。【回答】

2. 奔驰、宝马为什么造不出特斯拉？

有很多朋友提到，奔驰、宝马、丰田这样的老牌汽车厂商因为有技术储备、有经验、有整套管理方案，所以做出Tesla Model S这样的汽车是分分钟的事。
这个观点我不同意，道理很简单，因为汽车厂商和Tesla的思路一直是迥异的。
这里面要强调的是：同样的时间前提下，欧洲老牌汽车厂商生产一辆有Tesla Model S 80%的外形、性能、操作感的汽车是可以办到的，但如果说Copy个一模一样，甚至超达到越，就小看特斯拉这家“连续亏损”但有人执念相信的汽车公司了。Tesla Model S性能和操控的80%的确是可以凭借生产经验、倚靠技术积累解决。拿宝马举例，用一样的电池（都用松下的），采购同样功率的电机（宝马自己就做交流电机），把iDrive车载系统发力做成一个汽车版本的娱乐系统，或者直接就用Tesla的的软件控制系统，凭着这些只要有时间和钱完全可以做一辆像TESLA的车。况且他们已经有试水产品i3了。试过i3的人都知道，电动版加速性能很不错，内饰造型也很科幻（外型就不评了）但是操作感离Tesla还有不小的距离，这里宝马当然有成本因素考量（i3都卖到50万了，成本不低哦），但按照这种模式就算成本扩大一倍将80%再提高的门槛依然很高。
因为核心原因是涉及到汽车公司的核心产品理念：硬件为软件服务，还是软件为硬件服务？具体说，想达到Tesla Model车系的性能和操控度并不是硬件技术决定的，而是电控单元+电机+电池这套系统的融洽和配合度决定。其中，电控单元如何接收和下指令，电池何时释放最大动能，电机如何消化这些动能，这都取决于电控单元与软件如何配合。Tesla举全公司之力研发了一套倚靠OTA升级的软件系统，同时做了一套为软件而打造的汽车（所以很多科技媒体评论这是一家科技公司），到现在为止，一般每半个月，Tesla的系统就会有新的版本更新。这个节奏传统汽车厂商们很不喜欢，
1，从惯性来说，汽车厂商按照经验沿袭了百年的都是机械产品至上，软件团队予以配合就OK了的思路。一辆车的设计和版本升级都可以很实际的算算，每个零件多少钱，如果替换一个部件降低总体工业成本——它们的经验都来自于次，也往往受限与次。
2，是目前汽车厂商的大多采用供应商合作的模式，小到一个螺丝，大到一套系统大部分都出自供应商之手。这种模式能够很标准化的管理，长久的合作，但这个模式也有硬币的另一面：供应商反馈速度和迭代能力不及自有团队。
Tesla曾经官方表示：供应链的把控最重要的是话语权，能自己做的一定自己做，需要合作的一定是自己掌握绝对话语权。就是这种激进、霸道的做法让Tesla在软件更新上速度堪比“智能手机”。
什么？汽车的系统还要半个月一更新？还要远程升级自动驾驶功能？还得想办法提高电池的性能？——不管你理不理解，这些疑问就是汽车厂商目前都不好实现的。如果你说让他们转变思路，那么对汽车厂商来说绝对是一个重头学些的新领域。
举个例子：我们都见过用同样的芯片、处理器、电路板山寨出一个iPhone，但你可见过山寨一个同样与之适配的流畅的iOS系统吗？世界上所有具备多年技术经验的手机厂商都想做这件事，但哪家成功了？客观的说，系统山寨的虽然用力，但身位不是一点半点啊。
所以，想制造TESLA其实并不是技术的竞赛，而是思路和理念呀。

3. 特斯拉是不是退出中国了

摩根分析师：10年内特斯拉将退出中国市场，可能步谷歌红尘

4. 奔驰高管出走特斯拉遭抗议

德国工会IG Metall表示，梅赛德斯-奔驰旗下柏林发动机的负责人雷内·赖夫，已投奔竞争对手特斯拉，该工会呼吁会员对这位负责人的跳槽提出抗议。
该工会负责人明确表态，该组织将雷内·赖夫出走视为一种“背叛”。该工会表示，在梅赛德斯工厂前将举行一场抗议活动，并呼吁戴姆勒提出解决方案，以确保该厂的未来不受影响。
雷内·赖夫被认为是梅赛德斯-奔驰内部在汽车制造方面最有经验的高管之一，曾是北京奔驰汽车公司的制造业高管之一，帮助梅赛德斯-奔驰扩大在中国的制造工厂，北京奔驰是戴姆勒在国内市场的合资公司，年产能在48万辆左右，去年已开始打造梅赛德斯-奔驰EQC电动汽车。
不过，特斯拉拒绝对正在柏林郊区格鲁恩海德建造的超级工厂是否已找到新的负责人发表评论。据悉，特斯拉位于柏林的工厂计划于明年7月投产，开始为欧洲市场生产Model Y电动跨界车，初始产能预期为15万辆。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5. 为什么连奔驰S都开始学特斯拉了？

文 | 杜德彪
自主品牌：原以为只有我们才会干模仿秀这种事，没想到你奔驰S这样浓眉大眼的体面人物，也玩这一套？
 
按照舆论的不同口径，奔驰S有点左右为难。它的内饰风波发生有些日子了，论热度不算滚烫，但有价值，毕竟是关于传统车企转身的问题，所以ACW对此还是念念不忘。
 
事情是这样的：奔驰S发布谍照之后，在重度伪装之下的外观还不构成品评条件，但内饰设计抢先引爆了评论区，因为一块酷似特斯拉（或者蔚来）的大屏让传统汽车爱好者们很不爽。

显然大家都认为这么干实在有失奔驰作为传统汽车门派的宗师风范，即便抛开豪华厂商身份，模仿秀也不光彩，但奔驰还真未必就是特斯拉的迷弟，或干脆从根本上就赞成这么干，它可能只是身不由己，正在经历一场可能是所有传统厂商都要经历的阵痛期而已。
若触控不支持，
则大屏无意义
与其说奔驰跟在特斯拉屁股后头，还不如说跟在奥迪后面。以往奔驰的MBUX、奥迪MMI和宝马xDrive并称汽车界三大花架子。这么说吧，如果你的需求相对简单，那么双方还能和平共处，一旦涉及到键入功能，那么这些系统还真贱嗖嗖的。
 
以我有限的试驾经历，从来不在行车过程中鼓捣BBA的车机系统，不但搓火，而且危险。原因就是不支持触屏。真到了需要精确打击屏幕上某个项目时，触控板就开始溜冰了，实在着不起这个急。这就是大屏和触屏之间高低的分界线（当然奥迪已经开始改了）。
 
不是说触控大屏一定比传统实体按键好，而是没有触控的大屏一定很鸡肋。
 
这么说吧，在传统门派的工业逻辑里，大屏是个非必要产物，它除了担当倒车影像的显示任务，就是负责给车内增添一抹科技感，说白了，装X用的。
 
但在特斯拉和蔚来们的逻辑里，这是个实实在在的功能区。由于取消了99%以上的实体按键，所以集成了所有功能的显示区，不但要好用（操作逻辑和反应速度要像生鸡蛋兑啤酒），而且大和好看也顺理成章了。

奔驰和奥迪们显然也意识到了这个问题，继续把大屏当成摆设肯定不符合潮流。所以奔驰S撤掉原先的联屏，改为中控大屏，目的就是为了触控。从操作习惯来说，触控需要足够近的距离，这一点甚至可以算是一种进步，只是尺寸方面有点用力过猛。
 
但这还远远不够，毕竟车机系统的真谛，观赏性是第一层，体验是第五层。传统厂商对此心知肚明，只是不愿意更进一步。不光奔驰左右为难，其他欧系和日系巨头都在回避这个问题。奥迪的触控板操作曾被诟病好久，丰田一直在装傻，而马自达被逼到没辙了就推出个不规则设计象征性屈服一下（当然肯定不是触控的）。
 
但话说回来，从传统机械式仪表转型到数字仪表，以及大屏的发展（对此奔驰自己颇有心得），是传统厂商自己打开了潘多拉魔盒，可不是特斯拉逼他们的。
有时候事情就是这样的，你走出了一步，就相当于打开了一扇门，迈进去就回不了头了。
这就是奔驰们的烦恼吧，不改会挨骂，那改了呢，还不光是背叛传统风格的问题，而是在新领域你是不是干那块料的问题，这才是关键。
用我的规则玩你的游戏，
这行得通吗
不同的人面对同一个问题有不同的角度。好比一场球赛，一个军事爱好者首先想到的是双方实力对比，一个女球迷首先搜索的是帅哥，一个最近手头紧缺的赌徒关注的是盘口，而公关公司琢磨的是明天怎么包装C罗。
 
而大屏到了传统厂商的思维世界里，就变成了奔驰S级的手势控制、还有听上去很高大上的裸眼3D（简言之就是自动调整像素来配合视距），保护视力的出发点不错，但实用性有待商榷。

吹毛求疵一点说，按照传统汽车的安全理念，眼不离路、手不离盘是最基本的安全法则，那手势控制算不算违反初衷？而且这种设计难道真比语音控制更好用么？

仪式感是传统汽车尤其是豪华产品追求的效果。但在车机系统的世界里，追求的是操作逻辑简约和系统流畅，仪式感那一套反而是累赘。
 
传统厂商似乎还放不下架子，从前表达尊贵的方式在虚拟世界里显得形式大于内容。硅谷精英们更擅长这个领域，就类似传统厂商擅长底盘调校和发动机配气技术领域。现在双方只不过换了赛道而已。
 
但传统厂商在互联网虚拟世界里还要按照自己的理解和规则来玩，于是就出现了形式主义的手势控制，以及拿硬件带软件的违和。比如后排控制屏这些堆砌，从根本上来说，S级的前后排和奥迪A6L的前排三块大屏并没有什么不同，难道区域和数量就能代表豪华程度吗？
 
奔驰并没有误解豪华，但它还不擅长用软件呈现豪华。一只脚刚踏出传统思维，还得好好换一个互联网思维的脑子才能玩得转。这似乎不是时间能改变的，再说也没有多少时间。
本能在第五层，
违和在第一层
特斯拉们玩大屏，是出于降低成本的目的，同时玩自己擅长的项目，这是本能，也是策略。但重要的是，他们在某种程度上利用这些改写了游戏规则，现在按照他们希望的方向在走。
 
大屏本身不能算是豪华概念的表达，它击中的是人性当中对美感的无条件接受，而互联网高手们把这一点做到了极致，于是就出现了取代传统实体审美的效果。
 
但更重要的是，操作系统和操作逻辑也并非是传统厂商的强项，不光奔驰在闹心，大众也在闹，闹到软件没换代，先把软件主管更新换代了。另外值得一提的是，今年前五个月的汽车故障投诉排行中，猜猜和变速箱、发动机一起名列前茅的是什么——多媒体系统。
选择总有得失，现在无法判定像S级这样向互联新贵们的风格迈出的选择是对是错，但S级已经很难回头，在这个问题上它已经“破戒”了，抛弃掉机械仪表转而向数字靠拢，现在没得选了。
 
而决定最终效果好坏的，不在于智商问题，在于你怎么看这件事。你是那个观赏C罗颜值（实际上他并不帅）的女球迷，还是那个琢磨双方技战术的人？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6. 奔驰和特斯拉你会选哪一辆?为什么?

有钱当然选择奔驰。
从豪华感和舒适度来说肯定是奔驰，悬挂很软，过坑过减速带都很顺畅，座椅也很舒服，开车上路也很少有人来加塞，开长途坐车的人也不累。
如果是家里第一辆车还是比较推荐买奔驰，甚至如果需要在其他车和特斯拉之间做选择，我觉得都应该买其他车。主要是两种车之间区别太大了，喜欢特斯拉的人基本不会把特斯拉和其他车做比较，提到买车一般只有唯一选择。

梅赛德斯-奔驰（Mercedes-Benz）是世界闻名的豪华汽车品牌。1886年1月，卡尔·本茨发明了世界上第一辆三轮汽车，获得专利（专利号：DRP 37435 ），被誉为“汽车的发明者”。
与此同时，奔驰的另一位创始人戈特利布·戴姆勒发明了世界上第一辆四轮汽车。从此，世界发生了改变。1926年6月，戴姆勒公司与奔驰公司合并成立了戴姆勒-奔驰汽车公司，以梅赛德斯-奔驰命名的汽车，是高质量、高性能的汽车产品的代表。
除了高档豪华汽车外，奔驰公司还是世界上最著名的大客车和重型载重汽车的生产厂家。梅赛德斯-奔驰为戴姆勒集团（Daimler AG）旗下公司。2018年12月18日，世界品牌实验室编制的《2018世界品牌500强》揭晓，梅赛德斯-奔驰排名第6位。

7. 特斯拉撤离中国的原因

特斯拉撤离中国的原因

Tesla撤离中国的原因主要有三个：

1、中国的政策不利于外资企业：中国政府对外资企业的政策不够友好，没有支持外资企业的政策，让外资企业感到不安全。

2、中国市场竞争激烈：中国市场竞争激烈，特斯拉在中国市场的竞争者越来越多，特斯拉的竞争优势不如中国本土企业，不能满足中国消费者的需求。

3、中国市场不稳定：中国市场不稳定，特斯拉对中国市场的长期发展不能有效控制，无法预测市场发展趋势，无法确保长期的经济利益。

8. 为什么说，特斯拉不是未来的对手，奔驰和宝马才是？

特斯拉Model Y上市以来，这款车的热度就一直居高不下，笔者个人觉得与两个因素有关，其一就是新车的价格“很香”，相比进口版车型价格下调了近15万元，让消费者感受到了特斯拉的“诚意”；其二是新车上市只用了10小时，订单就突破了10万台，因为太火爆，以至于特斯拉的官网都“瘫痪”了。
网上还有一种声音，说是价格和Model Y接近的蔚来RS6、RC6遭遇了大量退单，后来蔚来汽车进行了声明，说是消息不实。不管消息真实与否，它都指向了一个事实：特斯拉Model Y的到来，让原本“波澜不惊”的乘用车市场一下子热闹了起来，不只是造车新势力大受影响，就连传统车企也大受波及。



有人说，特斯拉Model Y的国产，会影响到BBA的中型SUV，奔驰GLC、宝马X3和奥迪Q5L以后的日子不好过了。事实真的如此吗？其实现在选择新能源汽车和传统燃油汽车的是两个不同群体，新能源汽车很少有人会把它当作家里唯一辆车，毕竟现在的电池技术仍然受到最大续航里程的制约，日常代步是没有问题的，长途出行的弊端就显露出来了。因此，新能源汽车并不会影响到BBA的中型SUV，要说有影响，也是影响到BBA的同级电动汽车，比如奔驰EQC和宝马iX3。



奔驰EQC的销量并不理想，每月也就是几百台的样子，宝马iX3也是这种情况，传统车企在发展新能源汽车的时候，显然是十分保守的，远远没有造车新势力那么激进，它们最重要的就是守护住传统的燃油汽车市场，至于新能源汽车市场，前期先投入一两款车型“试试水”，而奔驰EQC和宝马iX3就是这种的“试水之作”。这样的车型又怎会让消费者感受到“诚意”呢？


以奔驰EQC为例，49.98-62.28万元的价格范围，比它自家的燃油中型SUV——GLC还要贵了10万以上，这个价格又怎么能同特斯拉Model Y竞争呢？从产品力上来说，415km的NEDC续航里程，在特斯拉Model Y的480km的NEDC续航里程面前一点也讨不到好处，
更何况Model Y还有一个NEDC续航里程594km的长续航版本。从性能上来看，EQC 400是5.1秒破百，而Model Y也是5.1秒破百，高性能版本是3.7秒破百，奔驰也讨不到好处。尽管它全系标配电动四驱系统，但是Model Y也标配了电动四驱系统，奔驰EQC最大的优势就剩下品牌和内饰豪华感了，而这两个东西在新能源汽车领域恰恰是最不“值钱”的，因为新能源汽车销量好的都是造车新势力，跟品牌无关。



宝马iX3也是这种情况，尽管它46.99-50.99万元的价格范围比奔驰EQC有优势，但是相比特斯拉Model Y也不占优势，少花10多万，还能得到产品力更加强大的同级品牌，特斯拉Model Y不火似乎也没有理由。而奔驰和宝马的品牌溢价在新能源汽车市场仿佛“形同虚设”一般，年轻消费者并不会为了“牌子”多花10多万买单。仿佛在新能源汽车市场才最接近汽车的实际价值，通过奔驰EQC和宝马iX3的三位数的月销量就能证明这一点。


特斯拉在新能源汽车市场一路披荆斩棘，所取得的成就已经引起了奔驰和宝马的重视，因此在接下来的两年内，你会发现奔驰和宝马将有多款新能源汽车将投放市场，在进行定价的时候，它们还会像原先那么漫不经心吗？如果说奔驰EQC和宝马iX3把价格下探10万，和特斯拉Model Y处于同一价格区间的话，你觉得它们能改变现状吗？